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용선(傭船, Chartering) |
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| : 선주가 선박을 이용하는 자를 위하여 선박의 전부 또는 일부를 빌려주는 행위. 일반적으로 선박을 빌려주는 것을 총칭하며 항해용선(航海傭船 : Voyage charter), 기간용선(期間傭船, Time charter), 나용선(裸傭船 Bare Boat Charter) 등으로 구분함. 특히 단순히 선박을 임대하여 주는 나용선을 선주가 선장 등을 고용하며 선용품을 부담하는 경우와 구별하여 대선(貸船)이라고도 함. (해운법 §2, 상법 §780 ~ §812의6) cf. 대선(貸船)
- 나용선(裸傭船, Bare Boat Charter : BBC) : 선박을 일정한 조건으로 빌리는 측 즉, 용선자가 선박의 관리권을 가지고 선장과 선원을 고용하여 운항하는 형태의 용선. 일반적인 용선기간이 1년 이상으로 비교적 장기인 것이 특징이며, 선주는 자기가 신뢰하는 선장을 선임하고 선박의 혹사 등을 방지하기 위해 선주와 용선자간의 특수한 관계가 있지 않는 한 나용선하지 않는 것이 일반적 경향임. cf. 국적취득조건부나용선(BBC/HP)
- 기간용선(期間傭船, Time charter) : 선주가 선장 및 선원을 승선시키고 감항상태(堪航狀態)를 유지하기 위해 충분한 주의를 기울인 선박을 일정한 기간을 정하여 빌리는 형태의 용선. 정기용선(定期傭船)이라고 함. 하주가 자기 화물을 수송하기 위하여 운항하는 경우도 있으나, 해운사업자가 자신이 경영하는 항해에 배선하여 운항하는 것이 일반적임.
- 항해용선(航海傭船 : Voyage charter, Trip charter) : 하주(荷主)가 해상운송사업자에게 어느 항(港)으로부터 다른 항(港)으로 화물수송을 의뢰하는 형태로 이루어지는 용선. 일정한 항해를 기준으로 이루어지며, 하주가 직접적으로 용선자가 된다는 점이 특징임.
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용승류(湧昇流, Upwelling) |
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| : 하층에 있던 해수(海水)가 상층으로 올라올 때 발생하는 물의 흐름. 일정한 방향으로 계속 부는 바람 등 기상현상, 퇴(堆) 등의 해저지형의 특성 또는 성격이 다른 두 수괴(水槐)가 접촉하여 발생하는 조경현상(潮境現像) 등에 의하여 발생함. 용승류가 발생할 경우 영양염류가 풍부한 하층수가 태양광선이 도달하는 상층으로 올라오게 되어 식물 플랑크톤이 대량으로 발생하고 그에 따라 그 해역의 생산력이 높아지는 것이 특징임.
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용적톤수(容積 ~ 數) |
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| : 선박의 부피를 환산하여 선박의 규모를 나타낸 톤수. 선박은 규격화되어 있지 않기 때문에 용적을 기준으로 하여 각 선박의 규모를 표시하기 위한 것임. 일반적으로 1000/353㎥을 1톤으로 환산하며, 용적을 산출하는 방법에 따라 총톤수(總 ~ 數, Gross tonnage ; G/T)․순톤수(純 ~ 數, Net tonnage ; N/T) 등으로 구분됨.
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용존산소(溶存酸素, Dissolved oxygen ; DO) |
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| : 액체중에 녹아있는 산소. 용존산소량은 일반적으로 기압에 비례하고 온도 및 염분에 반비례하며, 일반적으로 맑은 강물의 경우 보통 7 - 10 ppm 정도 포함되어 있음. 특정 수역에 있으서도 대기로부터의 유입․광합성에 의한 생산 및 생물의 호흡에 의한 소비 등으로 용존산소량이 변함.
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우수사업장(優秀事業場) |
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| : 특정 유형의 선박 또는 선박용 물건을 제조 또는 정비하는 사업장으로서, 해양수산부령에서 정하는 기준을 충족한 사업장. 우수제조사업장 및 우수정비사업장을 포괄함. 우수사업장에서 제조 또는 정비하는 일정한 선박 또는 선박용 물건에 대하여는 선박검사가 생략되는 것이 특징임. (선박안전법 §6의2)
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운송약관(運送約款, Conditions of Carriage) |
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| : 운송계약과 관련하여 정형적(定型的)으로 정해 놓은 계약조항.
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운임(運賃, Freight) |
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| : 선박으로 운송한 용역(用役, service)에 대한 반대급부로 지불하는 보수. 일반적으로는 승객 및 화물에 대한 용역제공에 대한 반대급부를 총칭하나, 여객운송에 대한 반대급부를 요금(料金)으로 구별하고 운임을 화물운송에 대한 반대급부로 한정하여 쓰기도 함. 해운법은 내항여객운송사업자의 경우 운임을 신고하도록 규정하고 있으며, 외항화물운송사업자의 경우 운임 등에 관하여 협약을 체결할 수 있는 근거규정을 두고 있음. (해운법 §8․§29)
- 종가운임(從價運賃, Ad Valorem Freight) : 하주(荷主)의 신고에 따라 화물의 가격을 기준으로 책정하는 운임. 유가증권․귀금속 등이 주대상으로 한 운임책정방법으로서, 손해배상도 신고가격을 기준으로 지급되는 것이 특징임. 일반화물과는 별도로 특별한 관리를 요하기 때문에 이에 상응하는 운임을 부과함과 동시에 운임수준과 손해배상 기준의 형평을 기하기 위한 목적으로 채용되고 있음.
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운임동맹(運賃同盟) |
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| : 해운동맹의 한 형태로서, 대내적으로 상호간의 불필요한 경쟁을 지양하고 대외적으로 협약당사자의 경제적 지위를 강화하기 위해 동일한 항로에 배선하고 있는 둘 이상의 선사가 운임에 관한 공동행위를 하도록 맺은 합의. cf. 해운동맹(海運同盟)
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운임등의 협약(運賃等~ 協約) |
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| : 해상운송과 관련하여 동일한 항로에 배선하고 있는 둘 이상의 선사가 대내적으로 상호간의 불필요한 경쟁을 지양하고 대외적으로 협약당사자의 경제적 지위를 강화하기 위해 운임․운송조건․배선 등에 관한 통일된 행동, 즉 공동행위(共同行爲)를 하기로 맺은 합의. 해운동맹(海運同盟)이라고도 함. 외국의 경우 극심한 자유경쟁에서 오는 위험을 회피하기 위하여 선사간에 해운동맹(海運同盟, shipping conference)이 체결되어 있는 경우가 많기 때문에 해운법은 외항화물운송사업자의 경우 협약에 참가하거나 탈퇴하는 것을 부당하게 제한하지 않는 한 운임 ․운송조건 등에 관한 협약을 체결할 수 있도록 하고, 협약을 체결한 때에는 해양수산부장관에게 신고하도록 규정하고 있음. (해운법 §29) cf. 해운동맹
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운하(運河, Canal) |
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| : 선박의 통항이나 농지의 관개․배수 또는 용수 등을 위해 육지를 파서 만든 수로. 항만법은 운하를 항만 기본시설의 하나로 예시하고 있음. 선박의 통항을 위한 경우 천연수로와 연결하여 교통편을 단축할 목적으로 건설되며, 선박의 규모에 따라 내륙운하(內陸運河)와 대형선운하로 나누기도 하며, 수로의 고저(高低) 차이가 없어 수문(水門)을 별도로 설치할 필요가 없는 수평운하와 수로의 고저 차이에 따라 수문을 별도로 설치해야 하는 수문운하로 구분되기도 함. 국제해운과 관련한 대형선운하 가운데 수평운하로는 대서양항로의 수에즈운하가, 수문운하로는 파나마운하가 대표적이며, 우리 나라의 경우 포화점에 달한 내륙교통의 대체수단으로 서울~인천간의 내륙운하인 경인운하(京仁運河)의 건설이 추진되고 있음. (항만법 §2)
- 수에즈 운하(Suez Canal, ~ 運河) : 서유럽과 극동 사이의 단축항로를 개설하기 위해 아시아와 아프리카의 경계인 수에즈 지협(Suez 地峽)을 뚫어 홍해(紅海)와 지중해(地中海)를 연결한 운하. 1858년에 프랑스인 레셉스(Lesseps, F. M.)가 설립한 프랑스․이집트 공동출자회사인 수에즈운하회사가 1869년에 개통하였으며, 길이 162.3㎞․폭 160~200m․수심 14.5m임. 1875년에 영국이 지배권을 장악하였으며 1949~1950년에 우회하는 운하를 추가로 건설하였음. 1954년 영국․이집트간의 “수에즈 기지 협정”에 따라 영국군이 철수한 후 1956년 이집트의 나세르 대통령이 “수에즈 운하 국유화 선언”을 함에 따라 이에 반대하는 영국․프랑스 및 이스라엘과 이집트간의 제2차 중동전쟁이 발발하였으며, 국제연합(UN)의 정전결의(停戰決議)에 따라 이듬해에 외국군이 이집트에서 철수하는 것으로 종전되었으나 이 전쟁의 여파로 1967~1975년 동안 폐쇄되기도 하였음.
- 파나마 운하(Panama Canal, ~ 運河) : 파나마 지협(地峽)을 개척하여 대서양과 태평양을 연결한 운하. 1914년에 미국에 의하여 준공된 되었으며, 인공으로 조성된 “가툰 호(Gatun 湖)”를 이용하는 갑문식(閘門式)으로 길이 93㎞․폭 90~300m 이며 평균적인 통과소요시간은 7~8시간임.
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